硬核科技论｜别被洗脑 双电机有时候并非你所想 环球关注

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作者 | 史杰 王薛钢

编辑 | 马良

本田第四代i-MMD混动系统已经开始广泛应用，比如今天，国内的本田阵容又迎来一位混动新成员：CR-V e:HEV。就是这两年，许多中国品牌比着赛的推出各自的混动技术，可以很负责任的告诉大家，在技术路径上它们大多选择了与本田i-MMD相似的电驱混动技术，简单来说i-MMD是发动机与一个驱动电机的组合，可以实现纯电、混动和发动机直驱三种模式，是一套电驱为主，燃油为辅的混动系统，能做到多用电，少用油。

这里稍微吐槽一下，本田一直宣称自己的i-MMD是双电机混动系统，这里的双电机指的是一台发电机和一台驱动电机，而并非我们通常理解双驱动电机，所以有的时候功课还是要自己做，以免造成误会。

在发动机部分，第四代i-MMD系统升级了350Bar多段式缸内直喷的2.0L发动机，配合阿特金森循环，带来13.9:1高压缩比，热效率提升至41%，最大功率110kW，最大扭矩183Nm。驱动电机最大输出功率提升到了135kW，最大扭矩335Nm，纯电模式极速可达175km/h。电机单元结构由同轴布局改为双轴布局，进一步释放了驱动电机的体积限制，可以做得更大，更容易释放纯电模式下的大扭矩输出。

第四代i-MMD还增加了“2挡直驱”功能，在直驱模式下可以实现两个物理挡位的调速，只需40km/h左右的车速，发动机就可以进入直驱模式。在混动架构中融入物理挡位，可以让发动机更早进入直驱模式，从而达到全场景下的高燃油经济性。

在电池部分，e:HEV和e:PHEV的区别就在于电池大小，它们都是宁德时代提供的三元锂电池，HEV的电池容量为 1.05 kWh，重量为 36.4 公斤，PHEV的电池容量是17.7kWh，重量超过300公斤。无论是大电池还是小电池，系统都更倾向于纯电模式驱动，从而达到节油的目的。

【之前有CR-V有PHEV，为何又出HEV】

回到今天上市的CR-V，既然之前都出了PHEV，为什么现在还要弄一个HEV呢。这是为了针对不同人的不同用车习惯和场景，有的家庭具备充电条件，买一个PHEV版本，大几十公里的纯电续航，多充多用，省钱又方便。对于充电不方便的家庭，想享受混动怎么办呢，买一个插混就显得有点多余了，充电不方便，还要背个300多公斤的大电池，得不偿失，所以HEV就是他们的最佳方案，既能省油，车价还便宜，一举两得。

【和丰田THS区别】

论混动，是丰田厉害还是本田厉害呢？虽然丰田的THS与本田的i-MMD主体都是HEV混动，但两个系统的技术逻辑却大相径庭，THS是并联方案，i-MMD是串并联方案，相比之下i-MMD更注重电驱，而THS在行驶中始终要保持油电协同作战，没有100%发动机直驱，而是将部分能量分流给发电机，发电储存在电池中，然后再有电池带动另一个电机输出动力，有一点舍近求远，尤其在高速巡航时，THS没有i-MMD高效，这也是为什么自主品牌多用和i-MMD类似的思路。

从燃油到纯电转型的过程中，一定是需要混动作为过渡技术的，无论是哪个品牌、哪种混动，一套既没有补能焦虑，又能够兼顾燃油经济性和驾驶乐趣的混动系统，才是目前市场最需要的解决方案，也是当下混动技术的方向。

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