特斯拉的美国友商们入华，会被中国新势力“卷”回老家吗？

文 | 电车通

(资料图)

" 瘦田无人耕，耕开有人争。"

继本月初曝出美国造车新势力 Lucid 计划入华之后，另一家新势力 Fisker 于日前宣布今年内将在中国开设交付中心，也要来凑凑中国市场的热闹。

你可能不了解 Lucid 和 Fisker，但大概率知道他们的竞争对手——特斯拉。

Lucid 旗下车型 Lucid Air 对标的是特斯拉的 Model S。Fisker 目前只有 Fisker Ocean 实现量产，其对标的是特斯拉的 Model Y。

如今，两家海外新势力共同瞄准中国新能源市场，特斯拉这回终于有竞争压力了？

特斯拉走过的路，他们至少还要走一遍

要想知道这个问题的答案，我们不妨先看看三家车企在美国市场的处境。

数据显示，特斯拉今年前四个月的注册量占据了美国电动车市场 60.8% 的份额，其市场地位无需多言。

但 Lucid 和 Fisker 的处境就不是很好了。在今年第一季度，Lucid Air 的产量为 2314 辆，实际交付量为 1406 辆，相比去年第四季度双双下降；Fisker 才开始交付，预测今年全年交付量约 23000 辆，这个级别距离 Model Y 还有很长一段距离。

此外，和国内大部分新势力一样，两家新势力均处于亏损状态。2022 年，Lucid 的亏损将近 26 亿美元，Fisker 也有 5.5 亿美元的亏损，两家新势力近一年的市场股价均为稳步下滑态势。

这让小通隐约感觉到，Lucid 和 Fisker 不过是看到了快速发展的中国新能源市场，计划入华不过是想抢占市场的增长风口，亏损都是小事，有资金回流才能避免被淘汰出局。但恕小通直言，他们要想实现 " 特斯拉式 " 成功，很难。

特斯拉于 2012 年进入中国市场，直到 2019 年才开始建立上海超级工厂。在销量还没有形成一定规模之前，特斯拉一直通过砸钱来换口碑。据了解，特斯拉在 2010 年到 2019 年的累计亏损高达了 68 亿美元，直到 2020 年才首次实现全年盈利。

特斯拉卧薪尝胆了将近十年，才换来当下高端新能源市场的霸主地位。至于 Lucid 和 Fisker 两家新势力，是否愿意花费如此高的时间成本来支撑他们在中国市场发展，这点仍是未知数，但可以肯定的是，要想复制特斯拉的成功，特斯拉走过的路，他们也要走一遍。

而且除了时间成本之外，国内车市对 Lucid 和 Fisker 两家新势力的供应链也提出很高的要求。

其实，Lucid 和 Fisker 均于 2007 年创立，比国内的理想、蔚来等国内新势力都要早，但由于供应链太脆弱，旗下首款车型的交付时间一直推迟到 2021 年下半年和今年 3 月。

暂且不考虑产品素质如何，光是首款车型交付太晚这点带来的市场劣势，就意味着两家车企需要花上数年时间来填补了。

中国新能源市场很大，但他们很渺小

众多周知，国内电动车市场的发展速度很快。数据显示，我国新能源汽车市场的年销量，从 2020 年的 136.7 万辆增长到 2022 年的 688.7 万辆，并且新能源汽车已占到新车总量的四分之一以上。

其中，2022 年纯电动车的累计销量高达 4254506 辆，超过总销量的 60%。

如此好的增长机会，哪家新能源车企看了不心动？但问题就在于，电动化确实是趋势，只是车市不见得对所有品牌友好。

小通注意到，那些有较大市场份额的新能源车企都有一个相同的共性，那就是能够给用户带来超越更多竞争对手的实际价值。

在电动化战场的上半场，电池更安全、整车续航更长、充电速度更快是纯电动车主最需要的价值。在这一阶段，拥有刀片电池的比亚迪、首次将纯电续航打破 700km 壁垒的小鹏和拥有超充桩的特斯拉赢了。

来到下半场，智能化和体验开始成为电动化战场角逐的重要武器，因而我们可以看到 AITO 问界、阿维塔等车企开始冒头。

如此激烈的车市环境，还能留给 Lucid 和 Fisker 多少汤水？

再看回两家新势力首款产品的素质。Lucid Air 所拥有的最大约 830 公里续航里程和 2.5s 破百是它最大的亮点，900V 超高压充电平台还可以让车辆在 20min 内增加 300 英里的续航。

不得不说，Lucid Air 在各方面的数据对比特斯拉 Model S 确实很有优势。但问题在于，Lucid Air 在海外市场的价格区间是 77400-249000 美元（折合人民币约为 55-180 万元），如果加上进口关税，国内市场的落地价只会更多。

高昂的价格决定了其市场受众群体不会广，而 Model S 在 2022 年的销量仅为 4369 辆，相当于每月仅售出不到 400 辆的水平，Lucid 要想靠 Lucid Air 来开拓国内市场，难度系数可以说五颗星。

对比 Lucid Air，小通认为 Fisker Ocean 在国内市场的发展机会可能更大。在价位上，Ocean 的起售价为 37499 美元，折合人民币为 27 万元左右，市场受众更广，加上进口税后与 Model Y 也不会相差太多。

而且，Fisker Ocean 具备 Model Y 没有的优势，那就是还配备了太阳能充电板，每年最多可以产生 2400-3200 公里左右的续航里程。但可能成为发展的阻滞是，Fisker 没有自己的充电网络，目前仅与欧美地区的充电公司合作，为客户解决充电方案。

但在国内新能源市场，没有提供足够庞大的充电网络，或者充电网络，可能会成为 Fisker 发展的绊脚石。

国内新能源市场确实发展得很快，但也没有想象中那么包容，能够叫上名字的新能源车企，谁不经历点挫折才能熬出头呢。

无论你在海外品牌的影响力有多大，刚进入中国市场那就是一名新玩家，得到大批中国消费者的认可几乎不可能，知名度、产品品质、供应链等要素可谓缺一不可，这就不难理解，某些新势力的百亿元级别亏损了。

城墙外的想进城，城墙里的想出城

虽然大众、本田、丰田、奔驰、宝马等传统车企也纷纷加入到国内的电动化战场，但小通注意到，也有车企将新能源的发展重心往海外市场偏移。

大众在 5 月底官方宣布投资 231 亿元人民币用于新能源汽车领域，但这 231 亿元只用于 Cupra 首款纯电动新车 Tavascan 的生产制造，未来会出口到欧洲市场，并不会在中国市场销售。

无独有偶，现代汽车日前宣布计划到 2032 年投资约 35.8 万亿韩元用于纯电动汽车，以提升电动车在美国的本地化生产。

就在前几天，起亚中国 COO 杨洪海提出了 " 坐等‘烧死国产品牌’ " 争议性言论，但话糙理不糙，对于在国内市场转型艰难的车企而言，" 输血式 " 的新能源发展之路似乎也未尝不可。

这场纯电动之争的赌局，被一道围墙阻隔着，只对围墙外的新手公布战绩。他们以为可以进去大展宏图一番，殊不知这场赌局早已座无虚席。

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