互联网巨头变道“上车”

本报记者 孙奇茹

近日，吉利旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布。随着它的登场，在智能汽车领域筹备了多年的百度，成为车企造车背后的智能化技术提供方。

汽车机器人新品牌走向前台

【资料图】

日前，吉利控股集团旗下全新汽车机器人品牌“极越”正式发布，首款车型命名“极越01”。极越方面称，这是由吉利控股集团、百度集团联手打造的“汽车机器人战略合作项目”迈出的实质性一步。

同一时间，在工信部发布的最新一批《道路机动车辆生产企业及产品公告》名单上，极越品牌的三个型号赫然在列，产品商标为“极越牌”。这也意味着“极越01”获得了对新能源汽车来说至关重要的生产资质，不久后将进入量产交付阶段。

“百度、集度是不造车的，只做技术赋能。”在极越品牌发布后，记者与极越多位内部人士沟通时，均获得了类似的反馈。公开信息显示，与此前集度由百度和吉利联合出资、百度控股不同，此次走到台前的“极越”是吉利控股旗下高端智能汽车机器人品牌，由吉利产投和百度旗下上海幂航汽车分别占股65%、35%，极越汽车的整车生产工厂在吉利的杭州湾工厂。

此次调整后，在百度、吉利、集度、极越四者中，百度、集度将退居幕后，从造车项目的牵头方转变为技术提供方。具体而言，吉利将基于SEA浩瀚架构，发挥其在研发、制造和供应链管理等领域的优势，负责生产制造。百度将以智能座舱、智能驾驶和文心一言等AI技术能力赋能极越。集度将在SEA浩瀚架构基础上对百度AI技术进行产品化和工程化，将产品与技术输出给极越。极越则将负责汽车机器人品牌经营和市场布局。

资质难题困住新势力

今年2月14日，集度汽车北京首家直营店在三里屯开业。然而，此后半年，集度却沉寂了许多。除缺席2023年上海车展外，自其在去年5月宣布启动量产准备后的一年多，集度始终未能在量产交付上获得实质进展。业内人士普遍认为，未获得生产资质是其面临的关键阻碍。

受到资质难题困扰的新势力不止集度。2022年10月，小牛创始人李一男创立的自游家宣布首款车型上市，并计划于当年12月起陆续交付。然而就在短短2个月后，自游家却在官方微博宣布，因为短期内无法交付车辆将在48小时内为已下单用户全额退款。在不少行业人士看来，自游家彼时的短暂夭折背后，造车资质“难产”正是一大助推因素。

实际上，造车新势力选择代工制造并不罕见，如江淮汽车为蔚来汽车代工，海马汽车曾为小鹏汽车代工，力帆汽车曾为理想汽车代工。然而在2022年年初，工信部发布《关于开展新能源汽车委托生产试点工作的通知》，要求新能源汽车代工的委托企业和受托企业双方均需具备生产资质。“双资质”的新规为代工造车按下暂停键，多家新造车企业疑似因资质问题陷入新车难产的困境。

基于此，在此次与吉利新成立的合资公司中，百度的角色从昔日合资公司的主导者变为技术提供方，吉利则成为双方合作的新车品牌极越的主导方。

做好造车“副驾驶”

汽车将成为继手机之后的下一个超级移动智能终端，这无疑已成为跨行业之间的共识，国内外科技巨头也相继织起了自己的“造车梦”。然而，在造车路上放弃“主驾驶”转战“副驾驶”角色，似乎成为越来越多互联网与科技企业的选择。

“华为不造车，只是帮助车企造好车”，这是华为入局智能汽车行业以来，经常被其高管提及的一句话。腾讯集团副总裁、腾讯智慧交通与出行总裁钟翔平也曾表态：“行业也许不缺一个造车新势力，但是需要一张数字化的网。”他认为，移动互联网创造了非常好的应用创新和用户基础，会催生智能汽车产业更加快速成熟，互联网企业则应该站在车企背后去助力主机厂发展。

浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为，相比于重资产的造车环节，互联网企业在智能驾驶舱、智能车载系统、自动驾驶等技术方面更具优势，所以愿意选择通过合作赋能的方式来推进车联网的发展，为主机厂赋能。

盘和林分析，尽管互联网造车势力进入行业的门槛有所抬高，但并未完全禁止，由于当前可投资的行业相对缺乏，资金还是会涌向造车领域。

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